Χωρίς δρόμους, κανένας ΚΟΚ δεν εφαρμόζεται: Η αδήριτη ανάγκη υποδομών πριν τους κανόνες
Σε μια χώρα όπου οι δρόμοι πολλές φορές θυμίζουν εμπόλεμη ζώνη, όπου οι λακκούβες είναι πιο πυκνές από τη σήμανση και η σήμανση πιο σπάνια από την τήρησή της, κάθε συζήτηση για την αυστηροποίηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) κινδυνεύει να μοιάζει προσχηματική. Πριν από κάθε πρόστιμο και κάθε διάταξη, υπάρχει μια αλήθεια απλή και αμείλικτη: ο ΚΟΚ δεν μπορεί να εφαρμοστεί σωστά σε δρόμους που δεν είναι κατάλληλοι για κυκλοφορία.
Ο δρόμος δεν είναι απλώς υπόβαθρο – είναι προϋπόθεση
Ένας σύγχρονος ΚΟΚ προϋποθέτει:
Καθαρή ορατότητα διασταυρώσεων,
Σαφή και σταθερή σήμανση,
Λειτουργικό φωτισμό,
Ασφαλή πεζοδρόμια και ποδηλατόδρομους,
Κατάλληλη άσφαλτο χωρίς φθορές.
Αν τα παραπάνω απουσιάζουν, τότε ακόμη και ο πιο αυστηρός ΚΟΚ καταλήγει να είναι ένα άκαμπτο χαρτί που δεν μπορεί να στηρίξει καμία ασφαλή οδήγηση.
Παραδείγματα καθημερινής παράνοιας
Οδηγοί που παραβιάζουν στοπ επειδή… το στοπ είναι πίσω από δέντρο.
Πεζοί που κινδυνεύουν επειδή το πεζοδρόμιο μετατρέπεται σε πάρκινγκ ή δεν υπάρχει καθόλου.
Σχολικές διαβάσεις χωρίς καμία επισήμανση, αόρατες και επικίνδυνες.
Κυκλικοί κόμβοι χωρίς προτεραιότητα ή με αντικρουόμενη σήμανση.
Πώς να εφαρμόσεις ΚΟΚ όταν το ίδιο το κράτος δεν τηρεί τις στοιχειώδεις υποχρεώσεις του ως "οδηγός" της κυκλοφορίας;
Το αντίστροφο μοντέλο: από την υποδομή στους κανόνες
Αντί να αρχίζουμε από τα πρόστιμα, πρέπει να ξεκινήσουμε από τις υποδομές. Ένας καλός δρόμος εκπαιδεύει τον οδηγό, οριοθετεί τη σωστή συμπεριφορά. Όταν όλα είναι σαφή, ο πολίτης είναι και πρόθυμος να υπακούσει και υπόλογος αν δεν το κάνει.
Μοντέλα όπως της Σουηδίας, της Ολλανδίας και της Γερμανίας ξεκίνησαν με επενδύσεις σε υποδομές, προσφέροντας στους πολίτες ένα ασφαλές και λογικά οργανωμένο περιβάλλον κυκλοφορίας. Μόνο τότε οι κανόνες έγιναν αναπόσπαστο κομμάτι της καθημερινής συμπεριφοράς.
Το κράτος δεν μπορεί να απαιτεί υπευθυνότητα από τους οδηγούς όταν πρώτα δεν τηρεί την ευθύνη της ασφάλειας των δρόμων. Η συνεχής μεταφορά του βάρους στην «ατομική ευθύνη» είναι ελλιπής και επικίνδυνη αν δεν συνοδεύεται από συλλογική μέριμνα και επένδυση στις δημόσιες υποδομές.
Ο νέος ΚΟΚ ίσως είναι απαραίτητος — αλλά θα μείνει ανεφάρμοστος, αναποτελεσματικός και εν τέλει άδικος, αν πρώτα δεν φτιαχτούν οι δρόμοι. Οι κανόνες χρειάζονται πλαίσιο, και το πλαίσιο είναι η υποδομή: ασφαλείς, καθαροί, καλά φωτισμένοι και συντηρημένοι δρόμοι, με πρόβλεψη για όλους – οδηγούς, ποδηλάτες και πεζούς.
Οποιαδήποτε μεταρρύθμιση στην οδική ασφάλεια, αν θέλει να είναι ουσιαστική, πρέπει να αρχίζει όχι από τις ποινές, αλλά από την άσφαλτο.
Το οδικό δίκτυο της Ελλάδας, 2025
Το παραπάνω γράφημα παρουσιάζει με σαφήνεια τη συγκριτική ποιότητα του οδικού δικτύου της Ελλάδας έναντι ανεπτυγμένων ευρωπαϊκών χωρών, σύμφωνα με τις τελευταίες διαθέσιμες μετρήσεις του World Economic Forum.
Μεθοδολογία
Συγκεντρώθηκαν δεδομένα από διεθνείς στατιστικές πηγές (όπως η Παγκόσμια Τράπεζα και η Διεθνής Οδική Ένωση)
Περιλαμβάνεται ερωτηματολόγιο σε περισσότερους από 14.000 επιχειρηματίες σε 140+ χώρες
Οι συμμετέχοντες βαθμολογούν την ποιότητα των υποδομών στη χώρα τους σε κλίμακα από 1 (πολύ φτωχή) έως 7 (εξαιρετική)
Η Ελλάδα βρίσκεται περίπου 15–20 χρόνια πίσω στις πολιτικές πρόληψης, τεχνολογικής διαχείρισης και συντήρησης όσον αφορά το οδικό της δίκτυο, σε σύγκριση με τις πιο ανεπτυγμένες χώρες της Ευρωπαικής Ένωσης. Η κύρια δε πρόοδος εντοπίζεται σε αυτοκινητοδρόμους υπό παραχώρηση – όχι στο σύνολο του δικτύου. Ενώ οι ανεπτυγμένες ευρωπαϊκές χώρες δεν εστιάζουν μόνο στην υποδομή, αλλά και σε συμπεριφορικές παρεμβάσεις, έξυπνη τεχνολογία, και κοινωνική εκπαίδευση.
Μέχρι τα τέλη Απριλίου 2025, τα τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα παρουσιάζουν ανησυχητική αυξητική τάση σε σύγκριση με τα προηγούμενα έτη. Παρά τις προηγούμενες πτωτικές τάσεις (κυρίως την περίοδο της πανδημίας), τα φετινά στοιχεία καταδεικνύουν αυξημένη θνησιμότητα και σοβαρούς τραυματισμούς.
Η Ελλάδα έχει σημειώσει σχετική βελτίωση στις κύριες οδικές αρτηρίες (π.χ. Εγνατία, Ολυμπία Οδός, Ιονία Οδός), χάρη σε συγχρηματοδοτούμενα έργα της ΕΕ, αλλά υστερεί σημαντικά στις δευτερεύουσες και αγροτικές οδούς, ενώ παραμένουν προβλήματα στη συντήρηση, φωτισμό και ασφάλεια.
Βασικά Στατιστικά για το 2025 (μέχρι Απρίλιο)
Θάνατοι από τροχαία: Περίπου 140 άτομα έχουν χάσει τη ζωή τους μέχρι τον Απρίλιο του 2025.
Σοβαροί τραυματισμοί: Ξεπερνούν τους 350 σε όλη την επικράτεια.
Συνολικά ατυχήματα: Πάνω από 2.000 καταγεγραμμένα τροχαία ατυχήματα.
Περιοχές με τα περισσότερα συμβάντα: Αττική, Κεντρική Μακεδονία και Κρήτη.
Περισσότερα ατυχήματα συμβαίνουν: Σε αστικές περιοχές, κυρίως κατά τις βραδινές ώρες Παρασκευής - Κυριακής.
Σημαντικές Παρατηρήσεις
Το κακό οδικό δίκτυο
Η υπερβολική ταχύτητα και η απόσπαση προσοχής λόγω κινητού είναι οι δύο πιο συχνές αιτίες.
Το ποσοστό νέων (18–30 ετών) που εμπλέκονται σε θανατηφόρα τροχαία αυξήθηκε κατά 15%.
Αυξάνεται και το ποσοστό οδηγών που δεν χρησιμοποιούν ζώνη ασφαλείας ή κράνος.
Παρατηρείται έλλειψη επαρκούς αστυνόμευσης (Κάμερες, έξυπνα φανάρια, αναγνώριση πινακίδων κ.ά.) σε βασικούς οδικούς άξονες.
Στοιχεία για γράφημα
| Χώρα | Βαθμολογία Ποιότητας Οδικού Δικτύου (0-7) | Κατάταξη |
|---|---|---|
| Ολλανδία | 6.4 | 2 |
| Γερμανία | 6.0 | 8 |
| Γαλλία | 5.7 | 18 |
| Πορτογαλία | 5.5 | 21 |
| Ισπανία | 5.3 | 28 |
| Ελλάδα | 4.5 | 37 |
Αναλυτική Έκθεση για την Κατάσταση του Οδικού Δικτύου και της Οδικής Ασφάλειας (2020–2025)
Πλήρης Συγκριτικός Πίνακας Ποιότητας Οδικού Δικτύου Ελλάδας – Γερμανίας – Ολλανδίας – Σουηδίας
| Κατηγορία | 🇬🇷 Ελλάδα (2020–2025) | 🇩🇪 Γερμανία | 🇳🇱 Ολλανδία | 🇸🇪 Σουηδία |
|---|---|---|---|---|
| Βαθμολογία Ποιότητας Οδών (WEF) | 3.9/7 | 5.8/7 | 6.1/7 | 5.9/7 |
| Συντήρηση (€/χλμ/έτος) | €4.000–5.000 | €15.000–20.000 | €18.000–25.000 | €13.000–17.000 |
| Αυτοκινητόδρομοι (χλμ/100.000 κατοίκους) | ~110 | 222 | 234 | 199 |
| Αναλογία παλιών δρόμων (>30 έτη) | 40–50% (κυρίως επαρχιακοί) | <20% | <20% | <20% |
| Επανασφράγιση / ανακατασκευή δρόμου | >25 χρόνια | 12–15 χρόνια | 10 χρόνια | 12 χρόνια |
| Ψηφιακά εποπτευόμενοι δρόμοι (%) | <10% | >70% | >85% | >65% |
| Ασφάλεια σε επαρχιακούς δρόμους | Χαμηλή: 1 στους 2 θανάτους | Υψηλή: φωτισμός, radar, διαγράμμιση | Υψηλή: πλήρης διαχείριση | Υψηλή: real-time έλεγχος |
Οδική Ασφάλεια – Δείκτες Επικινδυνότητας
| Δείκτης | 🇬🇷 Ελλάδα | 🇩🇪 Γερμανία | 🇳🇱 Ολλανδία | 🇸🇪 Σουηδία |
|---|---|---|---|---|
| Θάνατοι / 1 εκ. κατοίκων (2023) | 58 | 31 | 28 | 21 |
| Τραυματισμοί / 100.000 κατοίκων | 430 | 270 | 240 | 190 |
| % Θανάτων εκτός αυτοκινητοδρόμων | 72% | 38% | 35% | 31% |
| Χρήση ζώνης ασφαλείας (%) | ~71% | 97% | 98% | 99% |
| Χρήση κράνους σε μηχανές (%) | ~83% | 99% | 98% | 97% |
| Τροχαία λόγω αλκοόλ (%) | 23% | 9% | 8% | 7% |
Πολιτική, Εκπαίδευση και Τεχνολογίες ITS
| Πεδίο Εφαρμογής | Ελλάδα | Ανεπτυγμένες Χώρες (μέσος όρος) |
|---|---|---|
| Εκπαίδευση οδικής ασφάλειας στα σχολεία | Προαιρετική, χωρίς ενιαία στρατηγική | Υποχρεωτική, ενταγμένη στη βασική παιδεία |
| Προγράμματα ενημέρωσης οδηγών | Εστιασμένα μόνο σε εκστρατείες | Διαρκής ενημέρωση, συμμετοχική εκπαίδευση |
| Ψηφιακή επιτήρηση & ITS | Πιλοτική (μόνο Αττική Οδός κ.ά.) | Πλήρως ενσωματωμένα συστήματα με AI και big data |
| Αστυνόμευση και αυτόματη καταγραφή | Χαμηλή, μικρό δίκτυο καμερών | Κάμερες, έξυπνα φανάρια, αναγνώριση πινακίδων κ.ά. |
Τι Σημαίνουν τα παραπάνω για τον Πολίτη
| Τομέας | Αντίκτυπος στην Ελλάδα | Αντίκτυπος στις αναπτυγμένες χώρες |
|---|---|---|
| Ασφάλεια | Υψηλός κίνδυνος τροχαίου | Χαμηλό ρίσκο και ταχεία επέμβαση |
| Άνεση Μετακίνησης | Πολλοί δρόμοι παλιοί, στενοί ή με κακή σήμανση | Ομοιογενές και φωτισμένο δίκτυο |
| Κόστος Συντήρησης Οχημάτων | Υψηλό λόγω κακής οδοποιίας | Χαμηλό λόγω σταθερής ποιότητας δρόμων |
| Πρόσβαση στην ύπαιθρο / Περιφέρεια | Συχνά δυσκολία πρόσβασης | Σύνδεση παντού με διασυνδεδεμένα οδικά συστήματα |
Η Ελλάδα επενδύει λιγότερα στην κατασκευή των δρόμων με αποτέλεσμα να χρειάζεται ακριβότερες και πιο πολλές παρεμβάσεις, πράγμα που ειδικά σε τοπικό επίπεδο τουλάχιστον πρέπει να περάσουν πολλά χρόνια για να γίνουν..
Στην υπόλοιπη ανεπτυγμένη Ευρώπη, η προληπτική και τακτική συντήρηση μειώνει τη μακροχρόνια φθορά και κόστος.
Ο υψηλός βαθμός εξάρτησης της Ελλάδας από ΣΔΙΤ και εργολάβους επηρεάζει την ομοιογένεια της ποιότητας.
Σύγκριση Κόστους & Συχνότητας Συντήρησης Οδών
| Παράμετρος Συντήρησης | 🇬🇷 Ελλάδα | 🇸🇪 Σουηδία | 🇳🇱 Ολλανδία | 🇩🇪 Γερμανία |
|---|---|---|---|---|
| Ετήσιο κόστος συντήρησης (€/χλμ) | €4.000–5.000 | €13.000–17.000 | €18.000–25.000 | €15.000–20.000 |
| Ανακατασκευή/επανασφράγιση (κάθε) | >25 έτη | 12 έτη | 10 έτη | 12–15 έτη |
| Χρήση ΣΔΙΤ ή Ιδιωτών για συντήρηση (%) | >70% (μεγάλα έργα) | ~30% | <10% | ~20% |
Συμπεράσματα
Η Ελλάδα βρίσκεται σε μεταβατικό στάδιο μεταξύ υποτυπώδους δικτύου 20ου αιώνα και σύγχρονης Ευρωπαϊκής δομής.
Οι ιδιωτικοί αυτοκινητόδρομοι (π.χ. Αττική Οδός, Εγνατία) βρίσκονται στο επίπεδο Ευρώπης, αλλά το δημόσιο επαρχιακό δίκτυο υστερεί σημαντικά.
Οι θάνατοι από τροχαία στην Ελλάδα είναι σχεδόν διπλάσιοι από τον μέσο όρο των πιο ασφαλών ευρωπαϊκών χωρών.
Η τεχνολογική διαχείριση (π.χ. AI, big data, έξυπνες πινακίδες) στην Ευρώπη είναι πλέον το πρότυπο, ενώ στην Ελλάδα είναι σε πιλοτικό στάδιο.
Τι Πρέπει να Γίνει στην Ελλάδα
Επείγουσα αναβάθμιση του επαρχιακού δικτύου.
Εφαρμογή ITS σε όλη την επικράτεια (όχι μόνο σε παραχωρήσεις).
Υποχρεωτική ένταξη της οδικής ασφάλειας στην παιδεία.
Σταθερή χρηματοδότηση για συντήρηση και όχι μόνο νέα έργα
Βασικές Πηγές
World Economic Forum – Global Competitiveness Report
OECD Transport Statistics
European Court of Auditors Report on Road Infrastructure
DG MOVE Reports – EU Road Maintenance and Costs
ΕΛΣΤΑΤ, Υπουργείο Υποδομών Ελλάδας
European Court of Auditors Report on Road Infrastructure
DG MOVE Reports – EU Road Maintenance and Costs
ΕΛΣΤΑΤ, Υπουργείο Υποδομών Ελλάδας
ΕΛΣΤΑΤ – Οδικά Ατυχήματα και Μήκος Δικτύου
National Infrastructure Agencies (DE, SE, NL)
National Infrastructure Agencies (DE, SE, NL)
ITF – Transport Outlook
